Frank Jüris: The Talsinki Tunnel. Channeling Chinese Interests into the Baltic Sea. Talllin: ICDS, Dezember 2019

Josie-Marie Perkuhn

doi:10.1515/sirius-2020-2024

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Frank Jüris: The Talsinki Tunnel. Channeling Chinese Interests into the Baltic Sea. Talllin: ICDS, Dezember 2019

Josie-Marie Perkuhn

Published/Copyright: June 4, 2020

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From the journal SIRIUS – Zeitschrift für Strategische Analysen Volume 4 Issue 2

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Jüris Frank The Talsinki Tunnel. Channeling Chinese Interests into the Baltic Sea Talllin ICDS Dezember 2019

Frank Jüris nimmt Chinas Beteiligung an dem Bau des Talsinki Tunnels zum Anlass, das strategische Interesse Chinas für die wachsenden Investitionen in den Ostseeraum zu hinterfragen. Mit ‚Talsinki’ wird der unterseeische Schienenwegtunnel zwischen Tallin und Helsinki bezeichnet. Das Bauprojekt unter Beteiligung der finnischen Firma FinEst Bay Area Development soll bereits 2024 vollendet sein und von dem größten chinesischen Investor TouchStone Capital sowie weiteren chinesischen Staatsunternehmen, darunter CICG, CREC und CCCC, geplant und gebaut werden. Die Gesamtkosten belaufen sich schätzungsweise auf 15–20 Mrd. Euros. Mit einer Länge von 103km würde der Talsinki Tunnel der bisher längste Unterwasserweg, der sowohl die Hauptstädte Finnlands und Estlands verbindet als auch an das norwegische Arktis-Bahnnetz (Arctic Railway) angeschlossen sein soll.

In seiner Analyse geht Jüris in fünf sehr knappen, aber konzise ausgeführten Einzelpunkten auf den Talsinki Tunnel als einem Standort der Belt-Road-Initiative (BRI) ein, schildert den Stand der Vorbereitungen, behandelt Chinas strategisches Interesse sowie das geteilte Interesse mit den Zielländern, nennt beteiligte chinesische Staatsakteure und diskutiert im sechsten Punkt die Sicherheitsimplikationen. Das Hauptrisiko sieht er in der gesteigerten politischen Einflussnahme Chinas sowie in der zu erwartenden Durchführungskontrolle über das Projekt. Zudem vermutet er, dass eine technische Abhängigkeit von chinesischen Experten entstehe und schließlich finanzielle Bedienungsengpässe beteiligter Länder zu politischen Zugeständnissen führen könnten. Die bereits als dual-use angelegte Infrastruktur könne somit sogar als Versorgungs- und Umschlagplätze für die Volksbefreiungsarmee genutzt werden. Daher warnt der Autor die Zielländer vor einer Reihe von zu bedenkenden Sicherheitsrisiken.

Jüris leitet seine Studie unter Verweis auf Xi Jinpings mit „Kampf“ (douzheng) betitelte Rede vom 3. September 2019 ein. Hier betonte Xi: Mao sei es darum gegangen, dass das chinesische Volk aufstehe (zhan qilai), sein Nachfolger Deng habe dafür gesorgt, dass China reich werde (fu qilai) und er selbst verfolge nun, dass China stark werde (qiang qilai). Vor diesem Hintergrund suggeriert Jüris seien sowohl die Seidenstraße zu Land als auch zu Wasser zu sehen. Die weltweite Investitionspolitik der BRI, auch bekannt als Seidenstraße, ist Ausdruck für Chinas durchsetzungsfähige (assertive) Außenpolitik. Mittels infrastruktureller Entwicklungsprojekte verbinde China teilnehmende Länder entlang der Wegstrecke und verbessere damit die eigenen Handelsrouten. In erster Linie diene nach Jüris die maritime Nordroute über die Arktis – daher auch als die Polarseidenstraße bezeichnet – ebenfalls dazu, die Transportzeiten zwischen Asien und Europa zu reduzieren.

Im Vergleich zum Verhalten im Südchinesischen Meer sei Chinas Interesse auch an der Polarseidenstraße von wirtschaftlichen Interessen geprägt. Während Jüris in den Ambitionen gen Süden neben der Zugangssicherung zu natürlichen Ressourcen primär aber die Errichtung einer Pufferzone sieht, schlussfolgert er, China hoffe mit der Nordroute den sicheren Anschluss an stabile europäische Märkte und ihre Naturressource zu gewinnen (S. 4). Die im Januar 2018 bekanntgegebene Polarroute diene primär dazu, Chinas Zugang zu Ressourcen in der arktischen Region sowie ihre Erforschung und ihren Abbau zu sichern. Aufgrund eigener Versorgungsengpässe gelte das Interesse Kupfer, Gold, Nickel, Aluminium, Eisen, Zinn und Kalium (S. 4).

Aus strategischer Sicht sichert die Nordroute im Falle eines Konfliktes mit den USA gegen eine mögliche maritime Blockade also Chinas Handelsweg. So entstehe über die nördliche Seeroute durch den Hafen von Kirkenes in Norwegen in Verbindung mit dem unterseeischen Schienenweg zwischen Helsinki und Tallin ein „interlocked railway system“ (S. 13) von Norwegen bis Estland. Wenn diese Route in der Zukunft sogar noch, wie geplant, mit der baltischen Bahn verbunden wird, reiche der Handelsweg sogar bis Warschau bzw. Berlin (S. 1). Chinas Hauptinteresse bestehe nach Jüris also in der Entwicklung eines multimodalen Transportnetzwerkes zwischen Asien und Europa, wobei der ‚Talsinki‘-Tunnel lediglich als ein Baustein des geplanten Transportkorridors anzusehen sei (S. 7).

Entgegen der Selbstverpflichtung zur Transparenz seien die preisgegebenen Informationen zu Kooperationspartnern von TouchStone eher vage. 30 Partner sollen beteiligt sein; neben Versicherungs- und Finanzdienstleistern sind allein 15 nicht weiter offen gelegte chinesische Staatsunternehmen (SOEs). Jüris vermutet, dass sich unter ihnen auch die häufiger im Zusammenhang mit Chinas Auslandsinvestitionen aufgetretene Chinese International Constructors Association (CHINCA) befindet. Die drei Staatsunternehmen, CREC, CICG, CCCC, die mit dem finnischen Unternehmen FinEst Bay das Memorandum of Understanding unterzeichneten, gehören der CHINCA an und operierten grundsätzlich unter der Aufsicht des (State Council’s State-owned Assets Supuervision and Administration Commission) SASAC.

Jüris geht davon aus, dass sich die Investitionen Chinas wirtschaftlich nicht rechnen würden, aber China dennoch aus langfristigen strategischen Interessen an dem Projekt mitwirkt. Das ist machbar, denn Staatsunternehmen in China seien nicht wie bei Unternehmen im Westen Auskunftspflichtig gegenüber ihren Investoren und müssen auch nicht auf ökonomische Gewinnmaximierung bedacht sein (S. 9). Jüris geht davon aus, dass der propagierte Gewinn für alle Seiten nicht realistisch sei. Die versprochenen Wirtschaftsgewinne für Finnland und Estland, wie Arbeitsplätze, würden ausbleiben, denn die meisten Arbeitsplätze werden von chinesischen Facharbeitern eingenommen. Das Projekt Arctic Railway könne nicht kommerziell rentabel sein, da ein Frachtvolumen von über 2,5 Millionen Tonnen pro Jahr allein für die Deckung der Betriebskosten benötigt werde (S. 8). Jüris behandelt in seiner Risikobewertung auch die Tatsachte, dass China kein Mitglied in der OECD ist und daher nicht an die dort geltenden Regelsetzungen gebunden sei. Er geht davon aus, dass die Bereitstellung öffentlicher Güter für Chinas Politik werben solle. Wesentlich sei aber das Projekt im Kontext der maritimen Seidenstraße mit ihrer Wegstrecke durch die Ostsee zu verstehen.

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Published Online: 2020-06-04

Published in Print: 2020-05-26

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