Touristische Aktionsräume und die Wahrnehmung von Crowding

2.1 Touristische Aktionsräume und deren Einflussfaktoren

Die Zeit, als begrenzte und begrenzende Ressource eines Menschen, kann als Nukleus der Erforschung von Aktionsräumen angesehen werden (Hägerstrand, 1970; Scheiner, 1998). Ausgehend vom Individuum wird bei der Weiterentwicklung klassisch geographischer Ansätze – wie dem der Zeitgeographie oder dem der Münchner Schule der Sozialgeographie – im Rahmen einer handlungstheoretischen Auslegung der Aktionsraumforschung der Aktionsraum einer Person durch sein Handeln konstituiert (Scheiner, 1998). Die so verstandene Erforschung von Aktionsräumen befasst sich jedoch fast ausnahmslos mit dem hochgradig routinisierten Alltagshandeln von Personen innerhalb eines „weekly movement cycle“ (Roseman, 1971, S. 590) ausgehend vom Wohnort. Im Gegensatz zu den alltäglichen Aktionsräumen, werden Urlaubs- und Geschäftsreisen als touristische Aktivitäten in der Aktionsraumforschung kaum berücksichtigt (Osterhage &Wiegandt, 2014, S. 93). Dabei spielen im Tourismus Raum-Zeit-Bezüge eine wichtige Rolle. Touristische Angebote können bspw. als räumlich-zeitliche Gebilde (Steinbach, 2003, S. 1) bzw. der Tourismusmarkt als Handel von Raum-Zeit-Relationen begriffen werden (Wöhler, 2001, S. 190; Eisenstein, 2014, S. 6). Bei der Erforschung touristischer Aktionsräume wird der Blickwinkel auf das außeralltägliche Handeln von Personen gerichtet. Dabei lassen sich zwei Maßstabsebenen bestimmen: interregionale touristische Aktionsräume (im Sinne von Quell-Zielgebietsbeziehungen) sowie intraregionale touristische Aktionsräume (im Sinne eines aktionsräumlichen Verhaltens in der Destination) (McKercher & Lau, 2008, S. 356). Interregionale oder auch interdestinationale touristische Bewegungsmuster gehen von einer zirkulär-räumlichen Mobilität als konstitutives Element des Tourismus aus (Leiper, 1979) und lassen sich mit dem Modellansatz der „tourist attraction systems“ (Leiper, 1990) näher erklären. Die touristischen Attraktionssysteme sorgen für divergierende zeiträumliche Bewegungsmuster und bestehen aus drei Elementen: Person mit touristischen Bedürfnissen (bspw. Shopping-Tagestourist), Nukleus (bspw. Kaufhaus in der Destination) und Marker (bspw. Information über die Öffnungszeiten des Kaufhauses). Da jede Person mit individuellen Reisemotiven und Informationen über zu bereisende Orte ausgestattet ist, entstehen in der Folge verschiedene zeiträumliche Muster (Schamel, 2017, S. 42). Im Zuge dessen lassen sich unterschiedliche Raummuster erklären und veranschaulichen: Eine dreiwöchige Rundreise im Westen der Vereinigten Staaten im Vergleich zu dem eher eingeschränkten Bewegungsprofil eines einwöchigen Cluburlaubs auf Mallorca. Lau & McKercher (2006, S. 41f) zeigen auf Basis verschiedener Studien insgesamt sechs unterschiedliche Kategorien interregionaler Bewegungsmuster von Touristen auf. ^[2]

Neben dieser Metaebene lassen sich auf kleinräumiger Ebene intraregionale bzw. intradestinationale touristische Aktionsräume in der Destination beobachten. Im Gegensatz zu den oben beschriebenen Aktionsräumen zwischen Destinationen wird sich der Untersuchung der Aktionsräume in der Destination kaum gewidmet (Leung et al., 2012, S. 471). Hinzu kommt, dass die Aktionsräume individuell sind und sich nach den persönlichen Interessen des Touristen richten (McKercher, 2004, S. 19). So lassen sich die Einflussfaktoren dieser individuellen Aktionsräume in zwei Hauptgruppen unterteilen: individuelle touristische sowie reisebezogene Faktoren (Shoval & Isaacson, 2010, S. 15f). In Bezug auf die reisebezogenen Faktoren ist der Reiseanlass, bspw. Geschäfts- oder Urlaubsreise, einer der entscheidenden Gründe für die divergierende Ausgestaltung von Aktionsräumen. Zwar können sowohl der Geschäfts- als auch der Urlaubsgast dieselbe Infrastruktur zur Fortbewegung in einer Destination nutzen, aufgrund der vorherrschenden Motive des Geschäftstouristen (Eisenstein et al., 2019) wird er aber ein anderes zeiträumliches Verhalten in der Destination aufweisen als der Urlaubstourist, der sich in der Regel an den freizeittouristisch relevanten Sehenswürdigkeiten orientiert. Destinationserfahrung hat ebenfalls einen entscheidenden Einfluss auf das Mobilitätsverhalten vor Ort. So lässt sich zwischen Erst- und Wiederholungsbesuchern ein deutlich anderes Mobilitätsverhalten nachweisen (Freytag, 2010b, S. 55; Lau & McKercher, 2006, S. 42 f.). Des Weiteren kann die Aufenthaltsdauer, als zeitliche Komponente, Einfluss auf das zeiträumliche Verhalten haben (Xiao-Ting & Bi-Hu, 2012, S. 638 f.), was sich im Falle von Tagestouristen durch die Absenz einer Unterkunft und die damit verbundene kürzere Aufenthaltsdauer nachvollziehbar veranschaulichen lässt. Eine der entscheidenden Einflussvariablen ist die Unterkunft (Shoval et al., 2011, S. 1608), während sozioökonomische Merkmale, die zu den oben genannten individuellen touristischen Faktoren zählen, geringe Auswirkungen auf unterschiedliche Raumaneignungsmuster haben (Shoval, 2002, S. 27). Neben diesen Einflussvariablen sind destinationsbezogene, externe Variablen relevant. Diese können – neben einem generellen Angebot an Sehenswürdigkeiten – „weiche Faktoren“ wie das Wetter oder die Anwesenheit von vielen Menschen sein, die u. U. dazu führen, spontan seine Pläne zu ändern (Shoval & Isaacson, 2010, S. 18). Im Falle intradestinationaler Aktionsräume konnten bspw. McKercher & Lau (2008) 78 Bewegungsmuster mit elf Bewegungsstilen bei einer Untersuchung in Hongkong nachweisen.

Ausgehend von den drei konstitutiven Elementen der „tourist attraction systems“ ergibt sich in Summe ein Modell des aktionsräumlichen Handelns von Touristen, welches, je nach dem zu betrachtenden Element des Systems, unterschiedliche abhängige Variablen aufweist, die einen aktionsräumlichen Handlungsvollzug des Touristen evozieren (Abb. 1). Diese Handlung im Raum – intendiert oder nicht intendiert – hat Folgen für den Touristen selbst oder die Gesellschaft, und wiederum Einfluss auf die „tourist attraction systems“ und die verschiedenen abhängigen Variablen. Der touristische Aktionsraum wird so durch das Handeln der Touristen konstruiert und lässt sich durch die besuchten Orte in der Destination messen, die der Tourist „zur Befriedigung seiner mit dem Aufenthalt verbundenen Bedürfnisse und damit zur Erfüllung des Reisezwecks in Anspruch nimmt“ (Eisenstein, 2014, S. 15).

Abb. 1

Modell des aktionsräumlichen Handelns von Touristen. (Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von Shoval & Isaacson, 2010; Beeco & Hallo, 2014; Lew & McKercher, 2006; Schamel, 2017; Scheiner, 1998; 2000; Leiper, 1990; Steinbach, 2003.)

2.2 Messung von touristischen Aktionsräumen

Bei der Messung von touristischen Aktionsräumen kommen verschiedene analoge und digitale Messmethoden mit ihren spezifischen Vor- und Nachteilen zum Einsatz (u. a. McKercher & Lau, 2009; Kellner & Egger, 2016; Weber & Bauder, 2013). In Bezug auf analoge Methoden sind hier vor allem Beobachtung (u. a. Keul & Kühberger, 1996) und Befragung inkl. Tagesprotokolle (u. a. Becker, 1982; Debbage, 1991), also das Aufzeichnen sogenannter „time-space-budgets“ während eines Urlaubs, zu nennen. Bei den digitalen Trackingmethoden, die erstmals nach der Jahrtausendwende mit dem Einläuten eines digitalen Zeitalters des Touristentrackings in der Forschung eingesetzt wurden, ist das GPS-Tracking – unabhängig davon ob via GPS-Tracker oder einem App-Tracking via Smartphone – die meist benutzte Methode, um das raumzeitliche Verhalten von Touristen zu messen (Shoval & Ahas, 2016). Dabei bestehen vielfältige weitere digitale Möglichkeiten, raumzeitliche Bewegungsmuster von Touristen zu identifizieren. Zu nennen sind hier in erster Linie die Nutzung von passiven Mobilfunkdaten (u. a. Ahas et al., 2008; Reif, 2019) sowie Social Media und weitere Internetressourcen wie Nutzerdaten aus Online-Buchungsplattformen (u. a. Girardin et al., 2009; Batiste e Silva et al., 2018). Die Vorteile von GPS-Tracking liegen jedoch in der Genauigkeit in Bezug auf die räumliche und zeitliche Auflösung, der einfachen Bedien- und weltweiten Verfügbarkeit sowie in der automatisierten Integration in geographische Informationssysteme. Nachteilig ist, dass GPS-Tracking mit anderen Methoden kombiniert werden muss, um über eine rein visuell-deskriptive Analyse der zurückgelegten Wege hinauszukommen. Hohe Anschaffungskosten für das technische Equipment, die logistischen Herausforderungen der Aus- und Rückgabe der Trackingapplikation sowie der Feldzugang in GPS-Tracking-Studien stellen weitere einschränkende Faktoren dar (Schamel, 2017, S. 66; Shoval & Isaacson, 2010, S. 82). Letzteres gestaltet sich insbesondere in Städten mit keinem eindeutigen Ein- oder Ausgang als äußerst schwierig (Shoval & Isaacson, 2010, S. 98 f.). Gleichwohl findet das GPS-Tracking (in der nationalen wie internationalen Forschungslandschaft) verstärkten Einsatz und entsprechende Anwendung, u. a. mit verschiedenen Methodenkombinationen, in verschiedenen Destinationsarten aber auch bei unterschiedlichen Tourismussegmenten. ^[3]

2.3 Urbanes Crowding: Die Perspektive der Touristen

Urbaner Raum kann als sozial konstruiertes Produkt der Handlungen von Individuen (Touristen, Einwohner, Akteure etc.) verstanden werden und ist demnach einem ständigen Wandlungsprozess unterzogen (Massey, 2005, S. 9). In diesem Prozess der Raumkonstruktion nimmt der Tourist die Rolle eines Prosumers, als gleichzeitiger Produzent und Konsument von Raum bzw. dem touristischen Produkt, ein (Eisenstein, 2014, S. 106). Der Stadtraum wird folglich durch alle Raumnutzer produziert und Touristen sind ein bedeutender Teil davon (Pappalepore & Smith, 2016, S. 97 f.). Das touristische Erlebnis bzw. die Qualität der Erfahrung in Bezug auf die Anwesenheit von anderen Touristen vor Ort wird anhand der Begegnungen mit anderen Raumnutzern sowie von den individuellen Aktivitäten und den Erwartungshaltungen der Touristen bestimmt (Pappalepore & Smith, 2016, S. 97; Vester, 1993, S. 125). Folglich kann die Wahrnehmung von Crowding eine mögliche abhängige Variable mit Einfluss auf das aktionsräumliche Handeln von Touristen sein (Abb. 1).

Um sich der Wahrnehmung von Crowding zu nähern, muss das Konzept der „tourism carrying capacity“ (u. a. McCool & Lime, 2001) näher betrachtet werden. Dabei unterscheiden Watson & Kopachevsky (1996, S. 174 ff.) eine ökonomische, ökologische, physische, soziale und psychische Tragfähigkeit. Letztere ist dabei im vorliegenden Falle und in Abgrenzung zur sozialen Tragfähigkeit, bei der die Tourismusakzeptanz der Einwohner im Fokus steht, deshalb von Relevanz, da sie die Touristen selbst in den Blick nimmt (Tab. 1). Nach Martin & Uysal (1990, S. 329) wird die psychische Tragfähigkeit überschritten, „when tourists are no longer comfortable in the destination area, for reasons that can include perceived negative attitudes of the locals, crowding of the area, or deterioration in the physical environment.” Als störend wahrgenommene Stadtnutzer überschreiten demnach die psychische Tragfähigkeitsgrenze (Neuts & Nijkamp, 2012, S. 2135) und beeinflussen das touristische Erlebnis vor Ort. Die Grenzen der Tragfähigkeit sind sowohl bei der sozialen als auch bei der psychischen Tragfähigkeit im Vergleich bspw. zu einer ökologischen Tragfähigkeitsgrenze deutlich schwerer zu quantifizieren (Schmude & Namberger, 2015, S. 105).

Bei der Wahrnehmung von Crowding auf Seiten der Touristen muss zwischen einer objektiven physischen Dichte und der subjektiv-psychologischen Wahrnehmung dieser Dichte unterschieden werden (Pearce, 2011, S. 94). Die physische Dichte wird dabei als eine notwendige, nicht aber hinreichende Bedingung für die Wahrnehmung von Crowding angesehen (Stokols, 1972, S. 275). Die Wahrnehmung ist demnach eine psychologische Bewertung der Anzahl der Raumnutzer während des touristischen Erlebnisses (Shelby et al., 1989) oder anders ausgedrückt: Bei der Wahrnehmung von Crowding handelt es sich um ein sozio-psychisches Konstrukt (Neuts et al., 2012, S. 651). Drei Einflussfaktoren der Wahrnehmung von Crowding werden in der Forschung identifiziert: Situative Variablen (Anzahl von anderen Menschen etc.), soziale Variablen (bspw. Verhalten anderer Touristen) sowie persönliche, individuelle Variablen (bspw. Erwartungshaltung) (Neuts & Vanneste, 2018, S. 404 f.) (Abb. 2).

Abb. 2

Modell der Wahrnehmung von Crowding in urbanen Räumen. (Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von Bryon & Neuts, 2008; Popp, 2012; Schamel & Job, 2014)

Allerdings ist die Frage, wie Touristen Menschenansammlungen wahrnehmen und wie sie mit ihnen umgehen, bislang in der städtetouristischen Forschung noch wenig behandelt worden (Popp, 2012, S. 50). Im Vergleich zu vielen Studien über Tourist-Tourist-Begegnungen und den Umgang mit der Wahrnehmung von vielen Menschen in Nationalparks, Wildnisgebieten und weiteren Outdoorsettings (u. v. a. Shelby et al., 1989; Vaske & Shelby, 2008; Kalisch, 2012; Schamel & Job, 2014; Zehrer & Raich, 2016) wurde dem urbanen Raum bislang nur in einigen wenigen Crowding-Studien Beachtung geschenkt (Bryon & Neuts, 2008; Jin & Pearce, 2011; Popp, 2012; 2017; Neuts & Nijkamp, 2012; Neuts et al., 2012; Neuts & Vanneste, 2018). Dies hat auch damit zu tun, dass es schwierig – wenn nicht unmöglich – erscheint, für Städtebesucher zu erkennen, ob es sich bei der angetroffenen „urbanen Crowd“ um Touristen oder weitere raumwirksame Stadtnutzer handelt. Was in anderen touristischen Segmenten, bspw. bei Betrachtung des Tourismus in Naturräumen zumeist kein Problem darstellt, gestaltet sich im städtischen Raum deutlich komplexer und wird als eine der Schwierigkeiten beim Übertrag der Erkenntnisse aus der Crowdingforschung in einen städtischen Kontext gesehen (Popp, 2012, S. 53). Weitere Besonderheiten im städtischen Raum bestehen in der Multioptionalität der Städte und der Tatsache, dass es auch ein sogenanntes „good crowding“ (Wickham & Kerstetter, 2000, S. 169) geben kann (Popp, 2012, S. 53). Good crowding oder positives Crowding kann als psychologische Interpretation beschrieben werden, die auftritt, wenn Touristen vielen anderen Menschen im Raum begegnen und sie die Vor- und Nachteile zugunsten der Vorteile abwägen (Sun & Budruk, 2017, S. 1260). Das positive Empfinden der Anwesenheit von vielen Menschen ist dahingehend ein interessantes Phänomen, da das Gegenteil, eine Menschenleere, einem insbesondere im urbanen Kontext als befremdlich vorkommen könnte. Eine menschenleere Fußgängerzone an einem Samstagmittag würde aller Voraussicht nach ein unbehagliches Gefühl auslösen, wohingegen ein ähnliches Setting an einem Strand eher kein Unbehagen hervorrufen würde. In lebendigen Innenstädten hingegen kann somit von einem „collective gaze“ (Urry, 2002, S. 150) gesprochen werden, der dafür sorgt, dass dort, wo viele Menschen anzutreffen sind, offenbar „etwas los ist“ und man am „richtigen Platz“ ist (Popp, 2017, S. 361).

Für die Wahrnehmung von Crowding im Kontext des Städtetourismus lassen sich schließlich folgende Kernpunkte festhalten:

1. Persönliche, situative und soziale Variablen beeinflussen die Wahrnehmung von Crowding.

2. Menschenansammlungen im städtischen Raum müssen nicht als negativ angesehen werden bzw. die negative Konnotation von Crowding muss im urbanen Kontext infrage gestellt werden (Neuts & Nijkamp, 2012, S. 2148).

3. Der Grat zwischen der Wahrnehmung von positivem und negativem Crowding ist schmal (Popp, 2012, S. 63).

4. Durch entsprechende Anpassungsstrategien wie bspw. eine zeitliche und räumliche Verschiebung des Aufenthaltes, lassen sich die negativen Begleitumstände abmildern (Popp, 2012).

5. Das Destinationsmanagement kann durch Maßnahmen Einfluss auf situative Variablen und mögliche Anpassungsstrategien nehmen (bspw. durch Besucherlenkung).

3.1 Der Untersuchungsraum Hamburg

Die Stadt Hamburg zeichnet sich nicht zuletzt mit der Elbphilharmonie als neues cultural landmark als eine beliebte Touristenmetropole aus, die insbesondere in den letzten zehn Jahren ein deutlich überdurchschnittliches Wachstum vorweist ^[4]und die im Jahr, 2017 mit 13,8 Mio. amtlich erfassten Übernachtungen in Beherbergungsbetrieben ab zehn Betten nach Berlin und München die Stadt mit der bundesweit dritthöchsten Übernachtungszahl war (Statistisches Bundesamt, 2018). Zusätzlich zu den in der Statistik erfassten Übernachtungen finden jährlich über 7 Mio. Übernachtungen bei Verwandten und Bekannten, bei Privatvermietern und auf Campingplätzen statt. ^[5]Neben dem Übernachtungstourismus ist Hamburg ein beliebtes Tagesreiseziel. Auf eine Übernachtung entfallen nach oben genannten Angaben ca. vier inländische Tagesreisen und an einem Durchschnittstag bevölkern ca. 230.000 Tagestouristen die Stadt (Maschke, 2014, S. 2). Der Tagestourismus trägt darüber hinaus zu 51 % des touristischen Gesamtkonsums im Jahr 2015 bei (Becker et al., 2019, S. 6) und ist damit nach den Kriterien Besuchervolumen und touristischer Konsum das bedeutendste Segment im Hamburger Städtetourismus.

Trotz der hohen touristischen Bedeutung zeigen Studien zur Tourismusakzeptanz, dass sich 94 % der Hamburger nicht vom Tourismus gestört fühlen. Nur in den touristisch stark frequentierten Stadtteilen kommt es hingegen bereits zu ersten Anzeichen von antitouristischen Stimmungen. So fühlen sich 16 % der Hamburger Einwohner in den Stadtteilen St. Pauli, Hamburg Altstadt und Neustadt, St. Georg, Hafencity und Sternschanze persönlich durch Touristen in Hamburg gestört bzw. beim Besuch von Veranstaltungen oder der Nutzung von anderen Angeboten durch die Touristen beeinträchtigt (Lorkowski, 2017, S. 7). Störfaktoren sind insbesondere die Überfüllung von Innenstadt und Restaurants, der Verkehr und Lärm. Gleichwohl ist in Hamburg die derzeitige Entwicklung der Tourismusakzeptanz nicht als ein akutes Problem anzusehen (Lorkowski, 2017; Beyer et al., 2017; Wybraniec, 2018). Die Quartiere mit einem hohen Besucherdruck scheinen weniger problematisch wahrgenommen zu werden als bspw. in anderen Städten und sowohl aus Experten- als auch aus Einwohnersicht ist die Verteilung des Übernachtungsangebotes kein bzw. ein geringes Problem (Beyer et al., 2017, S. 34). Ein akuter Handlungsbedarf – insbesondere im Bereich der Sharing-Economy und den damit einhergehenden Problemen (Stors & Kagermeier, 2017) – ist derzeit nicht erkennbar. Gleichwohl sollte sich frühzeitig auf mögliche zukünftige Entwicklungen eingestellt und vor allem das teilweise problematische und konfliktträchtige Verhalten von Besuchern im Rahmen von Großveranstaltungen (Schlagermove, Harley Days) und auch im Kiez um die Reeperbahn beobachtet werden (Beyer et al., 2017, S. 34). Über das Empfinden der Touristen liegen in Bezug auf die Wahrnehmung des Tourismus, dessen Bewertung und zu den raumzeitlichen Bewegungsmustern jedoch keine Daten vor.

3.2 Erhebungsdesign

Um die vorliegenden Fragestellungen zu beantworten, wurden in zwei Erhebungswellen Tagestouristen bei ihrem Tagesausflug nach Hamburg getrackt und mithilfe eines Fragebogens über ihre Wahrnehmung von Crowding befragt. Im Herbst 2017 wurden auf Basis einer willkürlichen Auswahl mithilfe eines nachfolgenden Screenings privatreisende Tagestouristen ^[6]im Sinne der Definition der Welttourismusorganisation (UNWTO) (UNSD & UNWTO, 2010, S. 10) an touristisch relevanten Orten in Hamburg angesprochen (u. a. Elbphilharmonie). Die Stichprobe berücksichtigt nur den Incoming-Tagestourismus sowie den sekundären Tagesausflugsverkehr, der durch Tagesausflüge vom Urlaubsort aus nach Hamburg entsteht. Der Binnentagestourismus der Hamburger Einwohner ist nicht in der Stichprobe enthalten. Den so identifizierten Tagestouristen wurden GPS-Tracker (QStarz BT-Q1000XT) ausgehändigt, deren Signalsetzung auf fünf Sekunden eingestellt wurde, um einen guten Mittelweg zwischen Gehgeschwindigkeit, Positionsbestimmung und Datenmenge zu erhalten (Chatel-Messer, 2013, S. 88). Gleichzeitig wurde ein Fragebogen verteilt, dessen Daten mithilfe einer einheitlicher ID anonymisiert mit dem GPS-Track verknüpft wurden. Fragebogen und GPS-Tracker konnten mit einem vorfrankierten Rückumschlag im Nachgang des Tagesausflugs an den Autor verschickt werden. Für die elf Erhebungstage standen insgesamt 40 GPS-Tracker zur Verfügung, die an Samstagen sowie an Sonn- und Feiertagen an die Touristen ausgehändigt wurden. In der zweiten Erhebungswelle, im Herbst 2018, wurden ergänzend dazu, Tagestouristen auf dem Weg nach Hamburg auf ihrer Fahrt im Regionalexpress zwischen Heide und Hamburg-Altona willkürlich im Zug angesprochen, da sich die Ansprache im Stadtraum aufgrund der Wetterverhältnisse und des oft knappen Zeitbudgets als schwierig darstellte. In Summe ergaben sich somit 163 befragte Tagestouristen, von denen 126 ein GPS-Track vorweisen konnten. Die GPS-Tracks wurden ausgelesen, mit der entsprechenden ID des Befragten versehen und zunächst in das Programm TibcoSpotfire eingelesen. Neben einer visuellen Plausibilitätsprüfung erfolgte die Bereinigung der Stichprobe in Anlehnung an Schuessler & Axhausen (2008) sowie an Beeco et al. (2013). GPS-Punkte mit in Bezug auf Hamburg widersprüchlichen Höhen- sowie Längen- und Breitenangaben als auch unrealistische Geschwindigkeitsangaben wurden entnommen. Letzten Endes wurden nur die Trackpoints berücksichtigt, die innerhalb der amtlichen Gemeindegrenzen der Stadt Hamburg lagen. In der Summe ergaben sich von den 126 GPS-Tracks 96.412 Punkte innerhalb der Stadtgrenzen Hamburgs, die analysiert werden konnten. Mittels einer einheitlichen ID wurden die SPSS-Daten mit den GPS-Geokoordinaten verknüpft und sowohl in TibcoSpotfire als auch in ArcGis angefiltert und analysiert (u. a. Weber & Bauder, 2013, S. 104 f). Der Vorteil liegt dabei in der Darstellung der Trackpoints nach verschiedenen Merkmalsausprägungen (bspw. Alter, Crowdingbetroffenheit, Aktivitäten usw.).

3.3 Methodische Limitationen

Die nachfolgenden Ergebnisse weisen einige Limitation auf, die bei der Interpretation beachtet werden müssen. Zunächst ist zu nennen, dass die vorliegende Stichprobe nicht repräsentativ für die Grundgesamtheit der Incoming-Tagestouristen ist, sodass die Übertragung der Ergebnisse auf die Gesamtheit aller Tagestouristen, die nach Hamburg reisen, nicht ohne weiteres möglich ist. Vielmehr handelt es sich im vorliegenden Falle um eine Convenience-Stichprobe. Zwar erfolgte die Stichprobenziehung durch eine willkürliche Ansprache mit darauffolgendem Screening, durch die Untersuchungsanlage der Befragung (u. a. im Zug) ist zumindest hinsichtlich der Herkunft der Tagesausflügler eine Schiefe zugunsten von Schleswig-Holstein in den Daten enthalten. ^[7]Des Weiteren ist durch die Anlage des Feldzugangs im Zug zu berücksichtigen, dass der Bahnhof Altona, als ein wesentlicher Zugang zur Stadt, in den Hotspots zu relativieren ist, da er sowohl auf der Hin- als auch auf der Rückreise in den GPS-Daten auftritt. Ein ähnliches Problem ergibt sich bei GPS-Trackingstudien mit Touristen, die den GPS-Tracker an einem bestimmten Ort zurückgeben müssen und dadurch vermehrt Rundwege entstehen. Des Weiteren ist zu berücksichtigen, dass nicht alle Reisenden ihren gesamten Tagesausflug über getrackt wurden. Dies hat mehrere Gründe: Neben der Tatsache, dass Touristen während ihres Tagesausflugs angesprochen wurden und damit der Ausflug in Teilen bereits vorüber war, sorgen GPS-Signalausfälle sowie die Datenbereinigung dafür, dass in den einzelnen Tracks Lücken vorhanden sind. Sicherlich ist zu guter Letzt nicht auszuschließen, dass sich das aktionsräumliche Verhalten in den Sommermonaten anders gestaltet und bspw. die Stadtstrände entlang der Elbe oder die Außenalster vermehrt frequentiert werden.

4.1 Charakteristik der Stichprobe

Zunächst erfolgt eine kurze Beschreibung der Stichprobe der Tagestouristen. Von den insgesamt 163 Tagesausflüglern sind 61 % weiblich und 39 % männlich. Das Durchschnittsalter beträgt 40,5 Jahre, bei einer relativen Gleichverteilung der Altersklassen (jünger als 26 Jahre: 22 %; 26 bis 35: 22 %; 35 bis 45: 18 %; 46 bis 55: 19 %; älter als 55: 20 %). Schleswig-Holstein ist der Hauptquellmarkt (60 %), gefolgt von Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen (jeweils 13 %) sowie privaten Tagestouristen aus dem restlichen Bundesgebiet und dem angrenzenden Ausland (14 %). Knapp zwei Drittel (61 %) gaben an, 1 bis 3 Tagesausflüge pro Jahr nach Hamburg zu unternehmen, der Rest der Tagesausflügler unternimmt 4 und mehr Tagesausflüge pro Jahr in die Hansestadt. In Bezug auf die Aktivitäten stellte sich der Restaurantbesuch (70 %) als sehr wichtige bzw. wichtige Aktivität beim Tagesausflug nach Hamburg heraus, gefolgt von spazieren gehen (44 %), Shopping (39 %) und Sightseeing (37 %). Spezielle Aktivitäten wie der Besuch von Sportveranstaltungen (7 %), Kinobesuch (6 %) oder Radfahren (3 %) standen hingegen nicht so stark im Fokus der Tagesausflügler.

4.2 Touristische Aktionsräume in Hamburg

4.2.1 Visuelle Trackanalyse

Neben einer visuellen Interpretation der erhobenen GPS-Trackpoints erfolgt in den nachfolgenden Abschnitten eine Berechnung statistisch signifikanter Hotspots im Hamburger Tagestourismus. Ziel ist die Identifikation der tagestouristischen Aktionsräume von Besuchern in Hamburg.

Eine rein visuell-deskriptive Analyse der GPS-Trackpoints (Abb. 3) zeigt neben der deutlichen Dominanz von Trackpoints im Bezirk Hamburg-Mitte vier Hotspots des Hamburger Tagestourismus:

Abb. 3

GPS-Trackpoints von Hamburger Tagesausflüglern nach Tageszeiten. 1: 0:00 bis 05:59 Uhr, n=126 Trackpoints; 2: 06:00 bis 11:59, n=309 Trackpoints; 3: 12:00 bis 17:59 Uhr, n=66.068 Trackpoints; 4: 18:00 bis 23:59 Uhr, n=909 Trackpoints (Quelle: Eigene Erhebung, Berechnung und Darstellung. Kartengrundlage: TibcoSpotfire)

1. der Bereich um den Hauptbahnhof, entlang der Spitaler- und Mönckebergstraße bis hin zum Jungfernstieg,

2. eine „Ameisenstraße“ entlang der Elbe von den Landungsbrücken über den Baumwall/Elbphilharmonie hin zur Speicherstadt/HafenCity

3. das Areal um die Reeperbahn in St. Pauli sowie

4. den Bahnhof Altona.

Gut zu erkennen sind ebenfalls die Routen der Hafenrundfahrten sowie die Straßenbahnlinien zwischen dem Bahnhof Altona und dem Hauptbahnhof sowie vereinzelt aufgesuchte Stadträume außerhalb des Zentrums (so zum Beispiel das Volksparkstadion im Nordwesten der Stadt). Bei der Aufteilung nach Tageszeiten zeigt sich eine zeiträumliche Ballung des Tagestourismus. Während in den Morgen- und Abendstunden kaum Trackpoints vorhanden waren, waren Tagestouristen vor allem im Zeitraum zwischen 12:00 und 18:00 Uhr in Hamburg anzutreffen.

4.2.2 Tagestouristischer Raumzeitkonsum

Zur Objektivierung der Daten wird ein Netz mit einer Zellgröße von 100 x 100 m über die Stadt gelegt und über eine Join-Funktion die ermittelten GPS-Trackpoints in den Netzpolygonen gezählt. Durch die fünfsekündliche Aufzeichnung des GPS-Trackers ist die Anzahl der Punkte je Hektar gleichzusetzen mit der verbrachten Zeit in einer Zelle (Bauder & Freytag, 2015, S. 688). Das Ergebnis ist daher der tagestouristische Zeitkonsum in der Stadt je Hektar (Abb. 4). Die Zelle mit dem höchsten Zeitkonsum befindet sich in St. Pauli. Auch hier zeigen sich nochmal deutlicher die bereits in der visuellen Analyse ermittelten Ballungsräume. Gleichsam lassen sich so auch die „tagestouristischen Nicht-Orte“ oder „Not Spots“ (Shoval & Isaacson, 2010, S. 160) des Hamburger Tagestourismus ermitteln. Zumindest in der vorliegenden Stichprobe dient der Hauptbahnhof als physische

Abb. 4

Touristischer Raum-Zeitkonsum von Tagesausflüglern im Zentrum von Hamburg. n=126 Tracks. Netzweite: 100 x 100 m. Klassengrenzen: Natürliche Unterbrechungen. (Quelle: Eigene Erhebung, Berechnung und Darstellung. Kartengrundlage: ALKIS Hamburg, ArcGis und OpenStreetMap)

Barriere im Raum, da der Stadtteil St. Georg nordöstlich vom Bahnhof nahezu keine touristische Aktivität aufweist. Ähnlich auffallend ist, dass die Außenalster wenig frequentiert ist und die Kieze Schanzen- und Karolinenviertel im Vergleich zur Innenstadt deutlich weniger touristische Aktivität aufweisen. Die sich so gut wie frei von touristischer Aktivität auszeichnenden Kieze in Altona und Ottensen, aber auch die Außenbezirke Hamburgs sind – bis auf wenige Ausnahmen – nicht besucht worden.

Zusammenfassend lässt sich in Bezug auf die tagestouristischen Aktionsräume festhalten, dass eine durch das Verlassen der sogenannten „tourist bubble“ (Judd, 1999) veränderte Raumaneignung im Städtetourismus (Kagermeier, 2015, S. 211f) nicht stattfindet. Das Eindringen der Touristen in „new tourism areas“ (Maitland & Newman, 2004) wie bspw. in die Hamburger Wohnviertel im Sinne eines „new urban tourism“ (Füller & Michel, 2014, S. 1305 f.) lässt sich zumindest für den Hamburger Tagestourismus nicht beobachten. ^[8]So kommt es in der Stadt demnach nicht zu einem „bottom-up“ getriebenen Touristifizierungsprozess (Freytag & Bauder, 2018) durch Tagestouristen, sondern vielmehr zu einem überproportionalen touristischen Raum- und Zeitkonsum im innerstädtischen Central Business District (CBD) und damit dem klassisch-touristischen Zentrum. Die Folge ist ein Zentrum-Peripherie-Gefälle des Hamburger Tagestourismus, welches sich an der verzerrten Darstellung des touristischen Raum-Zeit-Konsums mittels Chronomap (Pohl, 2010) deutlich ablesen lässt (Abb. 5, rechts). Bei dieser Darstellung wird die Topologie der Hamburger Stadtteile aufrechterhalten, die Topographie hingegen verworfen und die jeweiligen Stadtteilpolygone werden proportional zur verbrachten Zeit je Stadtteil ausgewiesen.

Abb. 5

Chronomap: Touristischer Raum-Zeitkonsum von Tagesausflüglern in Hamburg. n=126 GPS-Tracks. Analyse: Flächenkartogramm nach Gastner & Newman („Cartogram“). (Quelle: Eigene Erhebung, Berechnung. Darstellung nach Pohl, 2010, S. 168. Kartengrundlage: ALKIS Hamburg)

4.2.3 Hotspots des Hamburger Tagestourismus

Bei der Analyse von Trackpoints stellt sich die Frage, ob die Punkte zufällig im Raum verteilt sind oder einem bestimmten Muster folgen und die gefundenen Punkthäufungen statistisch signifikant sind. In Ergänzung zur oben durchgeführten visuellen Trackanalyse kommt zur Ermittlung statistisch signifikanter Hotspots des Hamburger Tagestourismus daher eine Getis-Ord Gi* Statistik zum Einsatz, wie sie im Spatial Statistic Tool von ArcGis „Optimierte Hot-Spot-Analyse“ integriert ist. Das Tool berechnet „statistisch signifikante räumliche Cluster mit hohen Werten (Hot-Spots) und mit niedrigen Werten (Cold-Spots)“ (ESRI, 2018, o. S.). Dabei wird eine Nullhypothese (alle Werte sind räumlich voneinander unabhängig) aufgestellt und für jedes Feature (GPS-Trackpoint) eine neue Ausgabe-Feature-Class mit einem p-Wert (Wahrscheinlichkeit), z-Wert (Standardabweichung) und Gi_Bin-Wert (Konfidenzniveau) kalkuliert (ESRI, 2018, o. S.). Im vorliegenden Beispiel kommt die Analysemethode „snap nearby incidents to create weighted points“ zum Tragen, die für den Einsatz bei vielen lagegleichen Punkten geeignet ist, um signifikante Aussagen über das räumliche Muster zu treffen (ESRI, 2018, o.S.). Dabei wird eine Fangentfernung berechnet und zum Aggregieren nahe gelegene GPS-Trackpoints verwendet. Jedem so aggregierten neuen gewichteten Punkt wird eine Anzahl zugewiesen, welche die Anzahl der zusammen gefangenen GPS-Trackpoints widerspiegelt. Im Anschluss erfolgt für eine bessere Darstellung und Lesbarkeit der Ergebnisse eine Interpolation der Ergebnisse anhand der Gi_Bin-Werte. Dazu kommt das Werkzeug „IDW (Inverse Distance Weighted)“ in der ArcGis-Toolbox „Geostatistical Analyst“ zum Einsatz. Das Ergebnis zeigt die statistisch signifikanten Hotspots anhand der GPS-Trackpoints der Tagestouristen in Hamburg unterschieden nach Konfidenzniveau als Rasteransicht. Die dunkelroten Bereiche in Abb. 6 mit einem Gi_Bin-Wert größer 2,624 zeigen demnach die tagestouristischen Hotspots mit einem 99 %-igen Konfidenzniveau.

Abb. 6

Statistisch signifikante Hotspots des Tagestourismus in Hamburg. n=126 GPS-Tracks. (Quelle: Eigene Erhebung, Berechnung und Darstellung. Kartengrundlage: ALKIS Hamburg, ArcGis und OpenStreetMap)

Bei der Interpretation der Ergebnisse zeigt sich, dass sich einige Hotspots dadurch ergeben, dass sich ein einzelner Tagestourist lange an einem Ort aufgehalten hat. So bspw. ein Hotspot in Altona-Nord oder auch der Hotspot an der Fischauktionshalle direkt an der Elbe. Die anderen auf der Karte visualisierten signifikanten Hotspots werden hingegen durch viele einzelne Tagestouristen herbeigeführt. Zu nennen sind hier von West nach Ost:

1. die Areale um die beiden S-Bahnstationen Sternschanze und St. Pauli,

2. das Elbufer entlang den Landungsbrücken,

3. die Speicherstadt und

4. das Areal vom Jungfernstieg über die Altstadt und Mönckebergstraße bis hin zum Hauptbahnhof.

Nachdem die tagestouristischen Aktionsräume und Hotspots bestimmt sind, wird nachfolgend analysiert, wo im Stadtraum Menschen verstärkt wahrgenommen werden.

4.3 Wahrnehmung von Crowding

Nachfolgend werden die empirischen Befunde über die Wahrnehmung der Tagestouristen in Bezug auf das Empfinden anderer Stadtnutzer dargelegt. Die Wahrnehmung von Crowding wurde dabei mit drei Verfahren gemessen. Zum einen wurde in Anlehnung an Shelby et al. (1989) eine 9er-Likert-Skala verwendet, um auch feine Unterschiede in der Wahrnehmung des städtischen Crowdings zu messen. Hinzu wurden die Tagesausflügler konkret nach Orten im Stadtraum befragt, die ihrer Meinung nach zu viele Menschen aufwiesen. Schließlich wurde auf Basis der von Popp (2012) herausgearbeiteten Aspekte des positiven und negativen urbanen Crowdings die touristische Einschätzung mithilfe von Statements auf einer 5er-Likert-Skala gemessen.

Bei einem Mittelwert von 4.56 (SD=2.26, n=163) auf der 9er-Crowdingskala hatte mehr als jeder fünfte Tagesausflügler (Low-2-Box: 22 %) den Eindruck, dass die Stadt ganz und gar nicht überfüllt war. Im Vergleich zu Studien in Naturräumen ist dieser Wert sehr hoch, ^[9]jedoch im urbanen Umfeld erwartungsgemäß. 8 % der Tagesausflügler hingegen gaben an, dass sie die Stadt am Tag ihres Tagesausflugs als extrem überfüllt angesehen haben (Top-2-Box). Bei Betrachtung unterschiedlicher Variablen hinsichtlich der Wahrnehmung von Crowding^[10]zeigt die Varianzanalyse nur eine signifikant höhere Wahrnehmung von Crowding an Samstagen (M=4.74, SD=2.22, F=4.72, p=.03). Das anhand der 9er-Skala abgefragte Crowdingempfinden korreliert darüber hinaus einzig signifikant mit dem Willkommenheitsgefühl als Tourist in Hamburg (ρ=.243, p=.002, n=160). Je höher die Wahrnehmung von Crowding in der Stadt, desto höher ist das Gefühl von Unwillkommenheit als Hamburger Tourist und vice versa. 55 % der Tagesausflügler gaben an, am Tag ihres Ausflugs an Orten gewesen zu sein, bei denen ihrer Meinung nach zu viele Menschen waren. Die genannten Orte auf die offene Fragestellung zeigen eine räumliche Konzentration um die Bereiche des Hamburger Hauptbahnhofs, über die Mönckebergstraße, den Rathausmarkt hin zum Jungfernstieg als auch – neben mehreren Einzelnennungen – die Reeperbahn, die Landungsbrücken und das Areal um die Elbphilharmonie auf (Abb. 9 in Abschnitt 4.4).

Das Polaritätsprofil in Abbildung 7 zeigt, wie alle Tagesausflügler (blaue Linie) verschiedene Aspekte des positiven und negativen Crowdings in Hamburg wahrgenommen haben und welche Anpassungsstrategien sie nutzten. Darüber hinaus wurden die Tagesgäste gefiltert, die eine erhöhte Wahrnehmung von Crowding aufwiesen (rote Linie). Es handelt sich dabei um Personen, die auf der 9er-Skala eine Crowdingwahrnehmung von 7 und mehr ankreuzten und angaben, am Tag des Tagesausflugs an Orten mit aus ihrer Sicht zu vielen Menschen gewesen zu sein (=vom Crowding Betroffene). Dies trifft auf 22 % der Tagesausflügler zu.

Abb. 7

Wahrnehmung von Crowding und Coping-Strategien von Hamburger Tagesausflüglern. Fragestellung: Wenn Sie an Ihren heutigen Tagesausflug denken, wie sehr können Sie den folgenden Aussagen zustimmen? Sie können Ihre Antworten auf einer Skala von 1=„stimme überhaupt nicht zu“ bis 5=„stimme voll und ganz zu“ abstufen.) * mindestens signifikant auf dem 5 %-Level (p≤ .05). Quelle: Eigene Erhebung, Berechnung und Darstellung.

Zunächst fällt bei Betrachtung aller Tagesgäste auf, dass die Aspekte des positiven Crowdings im Vergleich zu den negativen Begleiterscheinungen deutlich überwiegen. Die höchsten Zustimmungswerte werden bei der Freude, unterschiedlichste Menschen zu beobachten gemacht (M=4.03; SD=1.09) sowie dass viele Menschen zu einer typisch urbanen Atmosphäre beigetragen haben (M=3.49; SD=1.33). Die negativen Aspekte des Crowdings spielen fast keine Rolle im Hamburger Tagestourismus. So ist lediglich das Platzproblem mit einem leicht erhöhten Mittelwert von 2.26 (SD=1.39) als zu beobachtender Störfaktor zu identifizieren. Bei Betrachtung der Werte der vom Crowding betroffenen Tagestouristen werden zwei Punkte deutlich: Zum einen die in Summe erwartungsgemäß leicht niedrigeren Werte bei den positiven und entsprechend höheren Werte bei den negativen Aspekten, aber auch die Tatsache, dass die positive Wahrnehmung von Crowding selbst in dieser Gruppe (deutlich) überwiegt. Anders ausgedrückt: Einerseits nehmen sie die Stadt als überfüllt wahr, andererseits trägt die Anzahl vieler Menschen aber zu einer typisch urbanen Atmosphäre bei, bei der es auch Spaß macht, andere Menschen zu beobachten. Ähnlich verhält es sich bei den Unterschieden der beiden Gruppen hinsichtlich der Gesamtzufriedenheit mit dem Aufenthalt und dem Willkommenheitsgefühl als Tourist in der Stadt. Zwar sind die Werte der vom Crowding Betroffenen signifikant schlechter, gleichwohl kann auch in diesem Falle nicht davon gesprochen werden, dass diese Gruppe den Aufenthalt negativ bewertet oder sich gar als Tourist in Hamburg nicht willkommen fühlt (Tab. 2).

Hinsichtlich der Anpassungsstrategien zeichnet sich ein eindeutiges Bild einer Rationalisierungsstrategie für den Fall des Hamburger Tagestourismus ab. Demnach spielt die kognitive Strategie der Rationalisierung und die Vergegenwärtigung der Möglichkeit einer überfüllten Stadt im Vorfeld des Tagesausfluges die größte Rolle (65 % stimmen eher bzw. voll und ganz zu). Verhaltensorientierte Anpassungsstrategien, wie bspw. eine zeitliche oder räumliche Verschiebung des Aufenthaltes, haben sowohl im Gesamtsample als auch bei der Gruppe der Crowding Betroffenen eine untergeordnete Bedeutung inne. Die in Anlehnung an Namberger (2015) entwickelten und in Abstimmung mit der Praxis in Hamburg validierten und abgeänderten Items zur Wahrnehmung von tourismusbezogenen Phänomenen im Hamburger Stadttraum, zeigen wenige und insbesondere kaum handlungsauslösende – im Sinne einer Veränderung des Aktionsraumes – Störfaktoren auf. Lediglich bei zwei Phänomenen zeigt sich eine hohe Betroffenheit: betrunkene Touristen und Menschenmassen in Einkaufsstraßen (jeweils über 50 % Wahrnehmung und Störung) (Abb. 8). Während im ersten Fall etwas mehr als ein Drittel der Tagesausflügler versuchen, dem Phänomen aus dem Weg zu gehen, werden die Menschenmassen in Einkaufsstraßen störend in Kauf genommen. So ist es zum einen das Verhalten der Menschen, welches als störend empfunden wird (Betrunkene, Fußballfans) und zum anderen die physische Enge. Die Befunde decken sich weitestgehend mit Ergebnissen aus München (Namberger, 2015; Kagermeier & Erdmenger, 2019), obwohl hier Touristen und Bewohner zusammen betrachtet und ausgewertet wurden.

Abb. 8

Wahrnehmung touristischer Phänomene in Hamburg von Tagesausflüglern. Fragestellung: Folgende Phänomene treten in Hamburg innerhalb der Stadt auf. Nehmen Sie diese Phänomene grundsätzlich wahr? Falls ja, inwiefern stören Sie sich daran und inwieweit meiden Sie solche Orte, falls Sie sich daran stören? * (gemeinsames Beisammensein und Trinken) vor Kiosken/Eckkneipen an Sommerabenden. Quelle: Eigene Erhebung, Berechnung und Darstellung

Abb. 9

Synthese von statistisch signifikanten Hotspots des Tagestourismus in Hamburg von Crowdingbetroffenen und räumliche Verteilung der Orte in Hamburg, bei denen alle Tagesausflügler zu viele Menschen wahrgenommen haben (Kartenausschnitt). n=29 GPS-Tracks von Crowdingbetroffenen. Räumliche Verteilung: Anzahl der Nennungen. Fragestellung: Sind Sie heute an Orten in Hamburg gewesen, von denen Sie sagen würden: „Hier sind mir zu viele Menschen?“ Falls ja, welche Orte waren das (offene Nennung möglich). n=117 Nennungen. Quelle: Eigene Erhebung, Berechnung und Darstellung. Kartengrundlage: ALKIS Hamburg, ArcGis und OpenStreetMap

4.4 Synthese: Touristische Aktionsräume und Crowding

In der Zusammenschau ermittelter Aktionsräume und Crowdingwahrnehmung lassen sich nun die Areale in Hamburg identifizieren, die als besonders anfällig für eine Verminderung der psychischen Tragfähigkeit angesehen werden können. Werden nach oben beschriebener Methodik lediglich die GPS-Trackpoints berücksichtigt, die von vom Crowding betroffenen Tagesausflüglern stammen, so zeigen sich mit wenigen Ausnahmen die identischen Hotspots (Abb. 9). Auch die Crowdingbetroffenen bewegen sich entlang der gleichen Routen durch Hamburg, was angesichts des subjektiven Prozesses der Wahrnehmung von Crowding nicht verwunderlich ist. Dies zeigt erneut auf, dass die Anwesenheit von vielen Menschen im Stadtraum zwar eine notwendige Bedingung für die Wahrnehmung von Crowding ist, die individuelle Wahrnehmung, Interpretation und Anpassungsstrategien jedoch stark subjektiv sind. Bei der Gegenüberstellung der derart ermittelten statistisch signifikanten Hotspots des Hamburger Tagestourismus von Crowding Betroffenen mit den Orten, an denen im Rahmen des Tagesausflugs zu viele Menschen wahrgenommen wurden, fällt die Lagegleichheit ins Auge. Es können somit zwei Kernzonen in Hamburg identifiziert werden, die in Bezug auf die Wahrnehmung von Crowding im Rahmen einer sozialverträglichen Tourismus- und Stadtentwicklung bevorzugt behandelt werden sollten: den Bereich um den Hauptbahnhof über die Spitaler- und Mönckebergstraße, den Rathausplatz hin zum Jungfernstieg sowie das Areal von den Landungsbrücken hin zur Elbphilharmonie (Abb. 9).